D-Jetronic PDF Afdrukken E-mail
Geschreven door Eric Leijten   
vrijdag, 08 oktober 2010 11:17

D-JetronicMijn SL loopt op LPG en eigenlijk niet of niet goed op benzine. Dat ging mij steeds meer tegenstaan en daarom besloot ik om dit toch maar aan te pakken. Nu kan je een SL natuurlijk bij een garage parkeren en vragen of ze het mankement op willen lossen, maar garages zijn niet meer als vroeger. Tegenwoordig sluiten ze een computer aan en die moet maar gaan vertellen wat er mis is. Bij een auto die inmiddels op leeftijd is, ligt dat natuurlijk anders. Je moet maar net een vakman van weleer treffen die dat nog zonder computer kan. Het is allerminst zeker dat je SL deugdelijk gerepareerd is wanneer je de sleutels weer in handen krijg. Vaak na het betalen van een rekening die er niet om liegt, is het allerminst zeker dat e.e.a. effectief is gerepareerd.

 

Mede door de geweldige motoren is het rijden in de SL voor menigeen een belevenis. Maar wat als deze motor nu niet helemaal loopt zoals hij zou moeten? Mede door de toepassing van bijvoorbeeld de Jetronic systemen van Bosch zal je als leek niet snel zelf gaan sleutelen. Waar immers te beginnen en wat doet nu wat?  De informatie wordt sterk gedefragmenteerd aangeboden. Daarom heb ik gezocht naar  zoveel mogelijk informatie die me op weg zou helpen en deze samengevat op deze site.


Uitleg systeem

D-jetronic Het Jetronic systeem is een systeem wat door Robert Bosch GMBH is ontwikkeld en vanaf 1967 toegepast in verschillende motoren. Er bestaan verschillende type Jetronic systemen die in de loop der jaren flink zijn verbeterd en uitgebreid. Het systeem wat op mijn 450SL uit 1973 is gebouwd is de D-Jetronic (1967 - 1976): een elektronische inspuiting met een druk van 2,2 Bar. De D staat hierbij voor de Duitse term ‘Druck’ wat ‘Druk’ betekend. Vanaf 1973 werd ook het K-Jetronic systeem voor het eerst toegepast (druk 5 Bar), maar daar ga ik verder niet op in. Over de uitleg van het systeem kan ik natuurlijk een hele website volschrijven, maar dat kan je misschien beter overlaten aan de maker van het systeem. Daarom hier een beschrijving daarvan van Bosch. Ook is er kort wat te lezen over deze systemen op bijvoorbeeld deze site. Waar je het beste kan zoeken bij bepaald ongewenst draaigedrag van de motor staat hier.

Massa kabel

Doordat diverse sensoren gebruik maken van de massa van de motor moet deze natuurlijk wel een goede verbinding maken. Deze kabel zit links bovenin aan het motorblok, een aantal bruine aansluitingen zijn met een bout bevestigd bovenop het inlaatspruitstuk. Deze bout is ongeveer 8cm lang. Bij het los nemen daarvan bleek er aardig wat corrosie op de draad te zitten. Deze heb ik schoongemaakt en ingespoten met contactspray, net als de ogen van de aansluiting.

LuchtschuifLuchtschuif in sonisch reinigingsbadje

Deze zit voorop de motor en voelt aan het koelwater. Bij koude motor staat hij helemaal open en naarmate het koelwater warmer wordt, gaat hij verder dicht. Een veel voorkomend mankement is vervuiling aan de binnenzijde van deze schuif, waardoor hij niet ver genoeg dicht gaat wanneer dat nodig is. Schoonmaken is lastig, omdat het een vrij gesloten geheel is waar je lastig in kan schoonmaken. Daarom heb ik, nadat ik e.e.a. met remmenreiniger heb kunnen verwijderen, de schuif in een sonisch reinigingsapparaat verder gereinigd. En met succes: hij gaat veel verder dicht dan aanvankelijk. Bij het terugplaatsen is het van belang dat er een nieuwe pakking wordt gebruikt, om te voorkomen dat het koelwater gaat lekken.

Koudstartventiel

Direct naast de luchtschuif zit het koudstartventiel. Deze vernevelt wat extra benzine met een druk van 2,2 Bar die mede door de luchtschuif naar het inlaatspruitstuk gaat. Dit gebeurt alleen kortstondig bij het starten van de motor. Daardoor is het gelijk duidelijk dat deze luchtschuif gevoelig kan zijn voor vervuiling: er komt bij het starten immers (vette) benzine door. Dit ventiel wordt bij gelijkblijvende benzinedruk elektrisch aangestuurd. Er kunnen twee defecten ontstaan: hij vernevelt niet (nooit) of hij blijft vernevelen. Beide niet goed, je kunt dat op drie manieren controleren.

  • Bij warme motor de benzineslang voorzichtig met een tang dichtknijpen. Veranderd het draaigedrag van de motor? Dan blijft hij onbedoeld benzine geven en is hij dus stuk.
  • Om te controleren of hij wel vernevelt kan je hem even los moeten nemen en kijken of hij het doet: let wel op dat er benzine uit spuit (brandgevaar!).
  • Beter kan je hem demonteren en met een externe spanningsbron (12V gelijkstroom) controleren. Door een stuk aangesloten schone benzineslang kan je blazen en bij spanning zul je kunnen merken dat hij openstaat (of niet).

KoudstartventielIk heb gekozen om hem te demonteren (en controleren) en heb hem tevens sonisch gereinigd. Bij het terugplaatsen heb ik gebruik gemaakt van een nieuwe pakking om luchtlekken in het systeem te voorkomen. Tot slot is het van belang om te controleren of de elektrische aansluiting spanning krijgt om hem te laten functioneren. Dat kan je meten met een spanningsmeter of er een controlelampje op aan te sluiten. Bij het starten van de motor zal er spanning op moeten komen. Wanneer dit niet het geval is zou dit kunnen liggen aan het relais wat dit ventiel aanstuurt. Welke dat is zie je hier . Het ventiel zit gemonteerd op een luchtverdeelunit waar ook de afstelschroef zit waarmee je het stationair toerental kan afstellen. Aangezien deze ook vernevelde benzine transporteert heb ik deze ook volledig gereinigd, mede om te voorkomen dat deze vervuiling binnen de kortste keren weer in de luchtschuif problemen gaat geven.

Benzinedruk

Een voorwaarde voor het goed functioneren van het systeem is de benzinedruk. Omdat dit systeem onder constante druk staat (uiteraard bij lopende motor) is het van belang dat alle benzineleidingen in goede conditie verkeren. Daarnaast kan de ramp niet te overzien zijn wanneer een benzineleiding gaat lekken, wees daar erg alert op en vervang benzineleidingen bij de minste twijfel of deze nog goed is. Met name de benzineleiding direct naar de injectoren moeten goed gecontroleerd worden. Deze zijn slecht zichtbaar en het kost wat meer werk om deze te vervangen. De kans dat dit lang is geleden of zelfs nog nooit is gebeurd, is daardoor vrij groot.

Drukregelaar voor benzinedrukHet controleren van de druk van de benzine in de leiding kan vrij eenvoudig met een manometer. Deze meet de druk van vloeistoffen. Het zoeken naar benzinebestendige manometers is niet zo zinvol. Tip: koop een manometer bij de gebruikelijke doe-het-zelf zaak voor een cv installatie (maximaal € 10,-). Maak vervolgens de aansluiting van de benzineslang op het koudstartventiel los en sluit deze manometer daar met een slangenklem degelijk op aan. Let op dat er aardig wat druk op staat, hij mag natuurlijk niet gaan lekken! Na het starten van de motor kan de druk worden afgelezen, ik las 2,25 Bar. Met de bovenste bout op de drukverdeler (rode pijl in afbeelding) kan de druk worden bijgesteld. Hij zou volgens fabrieksopgaaf 2,1 ± 0,1 Bar moeten zijn. Dat wil zeggen dat ergens tussen de 2,0 en 2,2 Bar de druk goed moet zijn. Ik heb hem afgesteld op exact 2,2 Bar.

Injectoren

VerstuiverDeze zijn met een bout gemonteerd op het inlaatspruitstuk. Een grote ring die op een rubber rand drukt, zorgt ervoor dat de injector op zijn plaats blijft. Aan het uiteinde van de injector zit een andere rubberen ring, die ervoor zorgt dat er geen valse lucht wordt aangezogen. De injectoren vernevelen de benzine net voor de inlaatklep op het moment dat deze staat geopend. Deze verneveling is alleen goed wanneer de druk op de benzine precies goed staat. Bij te lage druk komt er te weinig benzine en bij te veel druk gaat het vernevelen over in druppelen, beide zorgt voor een slechte verbranding. De verneveling kan ook worden verstoort door vervuiling van de injector. Bij het demonteren van de injectoren kwam ik een verrassing tegen. De rubbers die voor de dichting zouden moeten zorgen, zaten bijna allen rondom in het zand en vet. Van een dichting is dus lange tijd geen sprake geweest en werd veel ‘valse’ lucht aangezogen. Ook waren deze rubbers allen verduurd. De benzine slangen waren ook nodig aan vervanging toe. Daarom heb ik een revisieset gebruikt en al deze onderdelen vervangen. De injectoren zijn sonisch gereinigd en getest op werking. Zie hiernaast de afbeelding en het resultaat na het reinigen en het vervangen van de rubbers en benzineleiding.

Ontsteking

Het D-jetronic systeem kan alleen goed functioneren en worden afgesteld wanneer de ontsteking afgesteld staat conform fabrieksopgaaf. De ontsteking van de bougie moet precies dan plaatsvinden, zoals dat is bedacht bij de engineering van de motor. Uiteraard op het moment dat beide kleppen gesloten zijn en op het moment dat de cilinder vol brandstof zit die ontstoken moet worden. Precies dit punt noemt men dan TDC (Top Dead Center). Het kan zijn dat de ontsteking net iets eerder gewenst is (Before Top Dead Center of BTDC) of iets later (After Top Dead center of ATDC). Dit verschil wordt aangeduid in graden ten opzichte van de stand van de krukas poelie. Dus 5 graden ATDC wil zeggen dat de krukas al 5 graden verder is dan TDC. Van belang is dat deze fabrieksafstelling is doorvertaald naar het functioneren van het gemonteerde D-jetronic systeem. Een andere afstelling van de ontsteking past dan niet en zal je een minder efficiënte verbranding krijgen. Het afstellen moet daarom zo nauwkeurig mogelijk gebeuren. ‘Handmatig’ kan dat in drie stappen.

Krukas poelie met aanwijzerOm dit te kunnen meten staat er op de krukas poelie een schaalverdeling die in het midden gemarkeerd wordt door de 0. Links daarvan de verdeling ‘After’ en rechts daarvan de verdeling ‘Before’. Per markering wordt 5 graden verschil aangeduid. Wanneer men bovenlangs de radiator en onder het ontstekinghuis kijkt, zie je daar de krukas poelie. Net daarboven, een beetje rechts van het midden, zit een aanwijsstift (ter plaatse van rode pijl in afbeelding) die wijst naar de markering op de poelie. Nu is het de bedoeling dat de markering op de poelie die volgens de fabrieksopgave bedoeld is precies op deze markering komt te staan. Dat doe je door met een ratel die je op de poelie zet (dop nummer 27) de krukas met de klok mee draait totdat deze markering juist staat. Let op dat dit zo precies mogelijk moet en draai niet terug wanneer je er voorbij bent.

Stand nokkenas te zien door olievulopeningWanneer dit goed staat moet je controleren of de kleppen van de 1e cilinder in de juiste positie staan. Dat kan je doen door de dop van de olievulopening van het kleppendeksel te openen. Deze dop zit juist op deze plaatst zodat je de nokken van de 1e cilinder dan kan zien. Ze moeten beide naar boven staat zodat de kleppen niet naar beneden gedrukt worden. Wanneer ze toch naar beneden wijzen, wil dat zeggen dat je in de verkeerde arbeidsgang zit. Draai de krukas nogmaals 360 graden rond (zodat de aanwijzer weer op de gewenste markering staat) zodat deze nokken alsnog naar boven wijzen. Al met al kan je, voordat je de krukas poelie precies op de gewenste markering zet, beter alvast even kijken naar deze nokken. Wanneer ze niet goed staan hoef je ook nog niet deze precieze stand in te stellen, scheelt een hoop gedoe voor niets.

Stand rotor gelijk met markering op randAls derde moet je de verdeelkap van de ontsteking losnemen, de rotor even uitnemen om het zwarte ronde kapje weg te kunnen halen. Plaats de rotor weer terug en kijk op de rand van de ontsteking ongeveer ter hoogte van de punt van de rotor. Daar zit op de rand een markering (witte pijl in afbeelding) waar de rotor precies naar moet wijzen (ga met muis over afbeelding voor vergroting). Als dat niet het geval is moet je aan de linker zijkant van de verdeler het boutje losdraaien (dop nummer 10, rode pijl in afbeelding). Daar de gehele ontsteking nu voorzichtig totdat de markering precies voor de rotor staat (exact op het midden van het koperen gedeelte). Draai nu de bout aan de linker zijkant weer stevig vast en monteer alles weer terug. De ontsteking zou nu goed moeten staan. Tip: controleer of je de ratel niet meer op de poelie hebt staan, voordat je de motor weer start! Hij verdwijnt volledig uit je zicht, je vergeet het zo. En nee, dat is bij mij gelukkig niet mis gegaan :-).

Aangezien dit erg nauw komt, is er ook een andere manier die op zich nog preciezer werkt: met een stroboscoop of timing light. Op de poelie markeer je de gewenste afstelling met een wit krijtje, je hoeft hem overigens niet naar de aanwijzer te draaien. Sluit de stroboscoop aan op een voedingsbron (afhankelijk van het type stroboscoop, maar waarschijnlijk op de accu). De inductieontvanger sluit je aan op de bougiekabel van cilinder 1 (dat is de eerste linksonder als je ervoor staat of rechtsvoor als je in de auto zit). Draai als hierboven omschreven het boutje links van de verdeelkap los, maar laat de verdeelkap gemonteerd zitten. Houdt de verdeelkap goed vast terwijl een ander de motor start. De lamp gaat nu knipperen op het moment dat de bougie van de 1e cilinder ontsteekt. Richt deze lamp nu op de aanwijzer boven de poelie. Als de ontsteking goed staat zal het wit gemarkeerde gedeelte oplichten door de lamp precies onder de aanwijzer. Is dat niet zo, moet je de verdeelkap voorzichtig draaien totdat dit wel het geval is. Pas hierbij in het bijzonder op voor de bewegende delen van de motor (handen, kabels e.d. vrijhouden van bewegende delen)! Draai de bout aan de zijkant van de verdeler goed vast op het moment dat hij goed staat en nadat je 'hulpje' de motor heeft stilgezet. De ontsteking is nu precies afgesteld. Nogmaals: pas op voor bewegende delen van de motor!

Gasklepschakelaar

GasklepschakelaarDe gasklep zit aan het begin van de luchtinlaat onder het luchtfilter. Deze komt uit op een soort verdeelreservoir die in gelijke mate de lucht verdeeld naar het inlaatspruitstuk. Van hieruit wordt de lucht in de cilinder gezogen bij geopende kleppen. De gasklepschakelaar zit naast de gasklep en is met een as daaraan verbonden. Deze schakelaar geeft een aantal signalen door, die nodig zijn voor de juiste werking van de D-jetronic. In de beschrijving van Bosch ben ik echter een vreemde omissie tegengekomen. De manier van meten betreft niet pin 14 en 17, maar 14 en 12. Pin 14 meet namelijk de vollastverrijking en kan bij gesloten gasklep nooit een weerstand hebben van 0. Wellicht zijn niet alle typen hetzelfde, maar voor mijn 450SL uit 1973 gaat het om pin 14 en 12. Deze heb ik gemeten en zoals beschreven in de handleiding van Bosch verder afgesteld.

Laatst aangepast op dinsdag, 25 oktober 2011 21:04
 
Dutch English French German Italian Spanish
Home D-Jetronic

Is deze informatie waardevol? Kan het beter? Suggesties?


Teken het gastenboek!

Welkom!

De inhoud van deze site is voor het laatst aangepast op woensdag 15 augustus 2018, 11:27.
We hebben 34 gasten online

Het resultaat

d

Free template 'Colorfall' by [ Anch ] Gorsk.net Studio. Please, don't remove this hidden copyleft!